Zmniejszenie wolumenu wyjeżdżającego pod szyldem marek PSA-FCA ma pozbawić KE podejrzeń o monopolizację europejskiego rynku samochodów dostawczych. Jak donosi Reuters, propozycja zawiera możliwość produkcji takich aut dla Japończyków wyłącznie w zamian za pokrycie kosztów własnych – co oznacza, że Toyota zainkasowałaby całość marży ze sprzedaży. Dodatkowo umowa ma umożliwiać jej korzystanie z sieci posprzedażowej PSA-FCA – auta będą mogły być serwisowane w ich punktach dealerskich.

Sevel to powstała 40 lat temu włosko-francuska spółka joint venture. W jej skład wchodzą dwa zakłady produkujące w obu krajach lekkie samochody dostawcze. Od 2012 r. w ramach dotychczasowej współpracy z taśm zakładu na północy Francji zjeżdża również bliźniaczo podobna do modeli PSA Toyota Proace.

FCA-PSA nie chce jednak oddawać nikomu swoich aktywów na stałe. Dzięki temu w przypadku zmiany sytuacji rynkowej koncerny mogłyby powrócić do produkcji pod własnym szyldem. To ważne, bo auta dostawcze to jeden z najbardziej dochodowych dla obu podmiotów segmentów, na którym jest zdecydowanym europejskim liderem – mając dwukrotnie większe udziały w rynku od Forda czy Renault. A w dobie pandemii rynek małych aut dostawczych radzi sobie lepiej od lżejszych pojazdów – według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ich tegoroczny spadek to jak na razie 28 proc. – o 4 pkt proc. mniejszy niż w przypadku osobówek.

Wszystko to po to, by ostatecznie dopiąć zapowiedzianą od października ubiegłego roku fuzję, która napotkała na problemy ze strony europejskiej kontroli antymonopolowej. Komisja obawia się, że proponowana transakcja może zaburzyć konkurencję w segmencie lekkich samochodów dostawczych w 14 państwach członkowskich UE i Wielkiej Brytanii ‒ PSA-FCA stanowią bowiem razem jedną trzecią europejskiego rynku. Według danych sprzedaży to ponad dwukrotnie więcej niż ich najwięksi konkurenci.

Jak zapewnia PSA, sytuacja jest już wyjaśniona na 14 rynkach – nie poinformowano jednak o tym, jakie jeszcze środki zaradcze będzie musiała wprowadzić spółka. Koncerny liczą, że uda im się do końca roku uzyskać wszystkie niezbędne pozwolenia i w I kw. zacząć działać pod nową nazwą. Na razie jednak droga do tego wydaje się daleka – Komisja Europejska w lipcu wstrzymała postępowanie do czasu otrzymania od zainteresowanych dalszej dokumentacji. Tę otrzymała w piątek.

W połowie miesiąca koncerny na skutek załamania się rynku motoryzacyjnego zmieniły zasady planowanej fuzji. Firmy wolą zachować większe zasoby gotówki na wypadek dalszych wstrząsów. Z planowanych pierwotnie 5,5 mld euro dywidendy dla akcjonariuszy FCA zostanie 2,9 mld. Wcześniej PSA i FCA zrezygnowały też z wypłaty dywidend za 2019 r. – wynoszących w obu przypadkach 1,1 mld euro. PSA jak na razie zachowa też swoje udziały w Faurecii – jednej z największych w Europie sieci fabryk produkujących części samochodowe. Niezmieniony ma być natomiast równy (50/50) podział udziałów w nowej spółce. Uspokajając inwestorów firmy, zapewniają też, że przed samą fuzją przekażą na dywidendy 500 mln euro albo 1 mld już po jej dokonaniu. Jednocześnie według nowych szacunków potencjalne korzyści z połączenia to nie ‒ jak oceniano podczas przygotowywania transakcji ‒ 3,7 mld euro, lecz ok. 5 mld euro.

Cała transakcja ma kosztować 45 mld euro. Nowy koncern ma szansę dzięki niej stać się czwartym największym producentem motoryzacyjnym na świecie.