Poland

Odbudowa mobilności miejskiej

Opinie

Rozszerzy siê praca hybrydowa. Ale zalety pracy zdalnej umo¿liwi¹ firmom uzyskanie przewagi konkurencyjnej. To wywo³a daleko id¹ce skutki dla mobilnoœci miejskiej.

Efektem ograniczeñ mobilnoœci wywo³anych pandemi¹ jest spadek przewozów publicznego transportu zbiorowego i zmniejszenie zainteresowania wspó³dzielonymi formami przemieszczania. Jeœli zmiany s¹ trwa³e, to nale¿y spodziewaæ siê d³ugofalowego spadku popytu na transport masowy, a dziêki wzrostowi znaczenia elektromobilnoœci zmieni siê model równowa¿enia mobilnoœci miejskiej.

Zmiany mobilnoœci

Lockdown spowodowany epidemi¹ doprowadzi³ do ograniczenia aktywnoœci ludnoœci. W Polsce si³a restrykcji szacowana za pomoc¹ opracowanego przez badaczy z Oxford University Government Stringency Index wynosi 71,3 w skali 0-100 (stan na 16.02.2021 r., dla porównania w Niemczech 83,3). Wg raportu Google z 13.02.2021 r. mobilnoœæ wzglêdem okresu sprzed pandemii wygl¹da³a nastêpuj¹co: handel i rozrywka (w tym gastronomia) -28 proc., stacje i przystanki -33 proc., miejsca pracy -8 proc., miejsca zamieszkania +5 proc. Szczególnie mocno ograniczenia wprowadzone przez poszczególne kraje uderzy³y w transport miêdzynarodowy, zw³aszcza lotniczy. Wed³ug agencji Eurocontrol w kwietniu 2020 r. ruch lotniczy spad³ a¿ o 90 proc., obecnie spadek w ró¿nych krajach EOG siêga 50-80 proc. Druga fala pandemii, podobnie jak pierwsza, spowodowa³a ograniczenie ruchu pojazdów, ale w Polsce nie dotyczy³o to ruchu towarowego. By³ nawet wy¿szy ni¿ rok wczeœniej, co by³ dowodem na to, ¿e przemys³ i eksport pomimo utrudnieñ dzia³aj¹. O ile jednak ruch ciê¿arowy w listopadzie 2020 r. wzrós³ o 4-7 proc. r/r, to aut osobowych spad³ o 15-20 proc. Spad³y te¿ przewozy pasa¿erskie w transporcie zbiorowym.

Szczególnie ucierpia³ transport publiczny w miastach: z jednej strony znacz¹co spad³ popyt, z drugiej ograniczono administracyjnie poda¿ us³ug, w dodatku pojawi³y siê koszty dodatkowej dezynfekcji i ochrony. Jeszcze przed pandemi¹ utrzymanie transportu zbiorowego w miastach wi¹za³o siê ze znacz¹cymi wydatkami miast: w 2019 r. dop³aty wynios³y od 917 z³ na osobê w Warszawie do 300-400 z³ w takich miastach jak Katowice, Szczecin, Kraków i Lublin.

Jednoczeœnie planowane dochody ze sprzeda¿y biletów okaza³y siê o po³owê ni¿sze (np. w aglomeracji katowickiej 135 mln z³ zamiast planowanych 235 mln z³, „Rzeczpospolita" z 12.02.2021). Spadek tych dochodów w szczególnym œwietle stawia dyskusjê z lat 2016-2019 o bezp³atnym transporcie miejskim.

Pandemia zahamowa³a ekspansjê ró¿nych form wspó³dzielenia: aut, rowerów i œrodków transportu osobistego (hulajnogi, deski, skutery). W ostatnich latach wi¹zano z nimi wielkie nadzieje, a prognozy by³y bardzo optymistyczne. Zdawa³o siê, ¿e indywidualny transport samochodowy zostanie wyparty, a przynajmniej istotnie ograniczony dziêki transportowi zbiorowemu, rowerom i systemom wspó³dzielenia. Jednak ten optymizm nie znalaz³ potwierdzenia w czasie pandemii. Prognozy przewiduj¹ce potrojenie liczby u¿ytkowników car-sharingu w latach 2019-2025 wydaj¹ siê nierealne w œwietle problemów firm prowadz¹cych tego typu us³ugi. Elektryczny car-sharing nie wytrzyma³ próby czasu i e-auta s¹ wycofywane z flot operatorów. Bankrutuj¹ systemy bikesharingowe (Mevo w Trójmieœcie w 2019 r.), albo rozwijaj¹ siê s³abo mimo finansowania ich przez samorz¹dy miejskie.

Mobilnoœæ przysz³oœci

Œwiat i Europa przygotowuj¹ siê do odbudowy gospodarek po pandemii. W Unii Europejskiej ma temu pos³u¿yæ nowy pakiet instrumentów Next Generation UE (NGEU), na który bêd¹ siê sk³adaæ: Instrument na Rzecz Odbudowy i Rozwoju, React-UE, Rozwój Obszarów Wiejskich oraz Fundusz na Rzecz Sprawiedliwiej Transformacji. Wartoœæ NGEU szacowana jest na 390 mln euro dotacji i do 360 mld euro preferencyjnych po¿yczek. Polska mo¿e liczyæ na 100 mld z³ dotacji z NGEU poza zwyk³ym siedmioletnim bud¿etem UE w latach 2020-2025. Bardzo wa¿ne jest pytanie, czy te nowe œrodki umo¿liwi¹ przebudowê gospodarek czy te¿ bêdzie to odbudowa konserwuj¹ca niesprawnoœci systemów gospodarczych Europy?

Mobilnoœæ, zw³aszcza miejska bêdzie zale¿eæ g³ównie od modeli œwiadczenia pracy (pracy zdalnej), edukacji zdalnej i zmian w ³añcuchach dostaw. Badania przeprowadzone w USA i cytowane przez Polityka Insight 8.02.2021 r. pokazuj¹, ¿e 37 proc. prac w USA mo¿e byæ realizowane w pe³ni w domu (90 proc. miejsc pracy w finansach, 50 proc. w firmach technologicznych). Praktyka pokaza³a, ¿e za pomoc¹ narzêdzi do porozumiewania siê na odleg³oœæ mo¿na znacz¹co zmniejszyæ mobilnoœæ w uk³adzie lokalnym i ponadlokalnym. Powszechne sta³o siê œwiadczenie us³ug edukacyjnych za pomoc¹ platform internetowych. Towarzyszy temu krytyka: zwraca siê uwagê na zanik wiêzi spo³ecznych, a w przypadku edukacji – zw³aszcza m³odszych dzieci – na problemy z socjalizacj¹. Jednak nie sposób nie dostrzec korzyœci zwi¹zanych z prac¹ i edukacj¹ zdaln¹: oszczêdnoœci kosztów i czasu zwi¹zanych z dojazdami.

Efektywnoœæ narzêdzi pracy zdalnej widoczna jest zw³aszcza w edukacji wy¿szej i nauce. Studenci mog¹ studiowaæ bez ponoszenia kosztów dojazdu i zamieszkania w oœrodku akademickim, nawet zagranicznym. Nauczyciele akademiccy te¿ mog¹ œwiadczyæ pracê bez wzglêdu na odleg³oœæ. Szeroko rozwinê³y siê konferencje z udzia³em tak¿e tych naukowców, którzy czêsto rezygnowali z udzia³u w wielu spotkaniach ze wzglêdu na koszty i uci¹¿liwoœci dojazdu. Obecnie udzia³ w konferencji odbywaj¹cej siê nawet na innym kontynencie wymaga poœwiêcenia kilku godzin zamiast dni. Wypada szczerze powiedzieæ, ¿e wiele spotkañ w œwiecie nauki, biznesu i polityki wi¹za³o siê z „turystyk¹ zawodow¹". Obecnie to zjawisko zosta³o mocno ograniczone.

W rozwa¿aniach nad równowa¿eniem mobilnoœci i globaln¹ polityk¹ klimatyczn¹ do czasu pandemii zwracano uwagê na kwestie poda¿owe (w tym substytucjê ga³êziow¹ i obni¿anie emisyjnoœci napêdów pojazdów), ale pomijano kwestie popytowe. Covid-19 pokaza³ rzecz banaln¹: istotnym czynnikiem równowa¿enia mobilnoœci mo¿e byæ jej ograniczenie.

Kluczowym pytaniem jest dziœ, czy œwiat wróci do wczeœniejszego modelu dzia³ania i mobilnoœci czy jednak zmiany oka¿¹ siê trwa³e. Z jednej strony mened¿erowie zdaj¹ siê odczuwaæ dyskomfort zwi¹zany z brakiem bezpoœredniej kontroli nad pracownikami. Z drugiej – czêœæ pracowników jest niezadowolona z wkraczania pracy w ich prywatny œwiat. Mo¿na te¿ przypuszczaæ, ¿e niektórzy s¹ zaniepokojeni brakiem wp³ywu na nieformalne wiêzi pracownicze, w naszej opinii dotyczy to zw³aszcza osób, które œwiadomie lub podœwiadomie czuj¹ zagro¿enie swojej pozycji w organizacji.

Presja tych dwóch postaw, katalizowana zapowiadanymi zmianami kodeksu pracy (w tym wprowadzenia dodatków dla osób pracuj¹cych zdalnie oraz regulacji ograniczaj¹cych swobodê pracy zdalnej oraz nak³adaj¹cych obowi¹zki na pracodawców) spowoduje zapewne po ustaniu pandemii odchodzenie od pracy zdalnej. Rozszerzy siê zapewne praca hybrydowa. Jednak zalety pracy zdalnej uwidocznione w czasie pandemii umo¿liwi¹ innowacyjnym firmom uzyskanie przewagi konkurencyjnej. Jeœli to za³o¿enie jest s³uszne, jeœli szybko pojawi¹ siê kolejne rozwi¹zania techniczne (np. trójwymiarowe techniki komunikacji w wirtualnej rzeczywistoœci), to upowszechnienie siê tego modelu pracy wydaje siê przes¹dzone, co wywo³a daleko id¹ce skutki dla mobilnoœci miejskiej.

Dostosowanie zbiorowego transportu miejskiego do nowej rzeczywistoœci nie bêdzie ³atwe, choæby z powodu wzrostu znaczenia bezpieczeñstwa sanitarnego. Kolejn¹ kwesti¹ jest adaptacja pojazdów i organizacji przewozów do zmniejszonej masowoœci i wiêkszej dywersyfikacji, a mo¿e i losowoœci kierunków. Transport zbiorowy spotka siê z silniejsz¹ konkurencj¹ samochodów, zw³aszcza nisko- i zeroemisyjnych. Dlatego prawdopodobnie po pandemii mobilnoœæ miejska bêdzie zdecydowanie odmienna od tej, jak¹ obecnie znamy.

Robert Tomanek jest profesorem w Uniwersytecie Ekonomicznym w Katowicach, w latach 2008–2016 by³ jego rektorem, obecnie jest podsekretarzem stanu w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii. Sebastian Ka³u¿ny jest ekspertem w tym resorcie.

Football news:

Chelsea announced their withdrawal from the Super League last of the Premier League clubs
Six English clubs - Manchester United, Manchester City, Liverpool, Chelsea, Arsenal and Tottenham - intend to return to the Association of European Clubs (ESA) after they decided to withdraw from the European Super League
Super League does not give up: they promise to revise the format in order to return and save football further
Football belongs to the fans. Today, more than ever. Tweet of the day by Gerard Pique
AC Milan and Inter are withdrawing from the Super League
It turns out that Barcelona was not formally part of the Super League. Laporta is against her - and everything was planned in advance
Premier League clubs have abandoned the Super League under threat of suspension from national tournaments (The Guardian)